基本性能を出す為の大事なメンテナンス!
コーナーウェイト調整、アライメント調整

あれっと気がついた!
「コーナリングに左右差がでるし、タイヤが片方だけ減る!」
「あら、こんなにオーバーステアだった?」
「あら、このアンダーステア感は何?」

ダンパーもオーバーホールしたし、バネが合ってないのか乗り方か...

と悩んでいるうちに時間だけが過ぎてしまいます。

こんなことになる前にアライメントやコーナーウェイトを調整しましょう!
調整...しかしセッティングです!

 税別(消費税8%をプラスしてください)
車重測定      5,000円(1台税別)
コーナーウェイト測定調整  20,000円(1台税別)

アライメント測定     12,000円(1台税別)
アライメント調整 2箇所 (たとえばフロントトゥーのみ)プラス    4,000円(税別)

<ex>
フロントトゥーインのみ調整の車...左右調整で16,000円(1台税別) 



コーナーウェイト調整の重要性 4本脚の椅子やテーブルで脚の長さが揃っていないと、あるいは床が平坦でないと4本脚のうち1脚が浮き上がりガタガタする経験はありませんか?
クルマでも全く同じことが起こりますがサスペンションはスプリングが組み込まれ伸び縮みする構造となっていますから車輪が浮き上がってしまうことはありません。しかし荷重負担の極端に大きい車輪と逆に荷重負担の小さい車輪ができます。そこで4輪の負荷荷重を測定することで確認する必要が生じます。

従来の純正形状スプリングに対応したショックアブソーバではスプリングシートが固定されているためコーナーウェイトの調整は不可能で、適正な位置(高さ)に固定されていればコーナーウェイト測定・調整も必要ありませんでした。
しかし「車高調整式」ショックアブソーバーは調整式というと便利なモノに思えますが同時に「調整が可能=狂う可能性がある」と言うことも再認識する必要があります。車高調整式ショックアブソーバーは正しい知識に裏打ちされた正確な作業が実施されないと性能を発揮できないのです。

定数の高いバネの利用

近年、サーキットを走行するユーザーが増加し、サーキット走行に適した硬い(バネ定数の高い)バネを組み込むチャンスが増えています。1ミリ当りの荷重変化が大きいハードなスプリングでは車高調整がより微細・微妙になり、ラフな寸法合わせでは対応できません。実際に4輪の接地荷重を測定し正確に調整する必要が生じてきます。

コーナーウェイト調整

重心の移動は無く4輪の荷重を調整する。

重量バランス調整

重心の位置を変更する。

「車高調整式」ショツクアブソーバーを装着している場合、コーナーウェイトバランスの欠いたクルマは
 ★.スポーツ走行車両では直進性不良
 ★.トラクションの悪化
 ★.旋回性能の低下
等が生じる可能性があります。

アライメントがおかしいと感じたとき
こんな症状に思い当たったときはアライメント調整を行います。
 ☆・タイヤの偏摩耗、片ベリ
 ☆直進走行時のステアリング・ホイルの位置ずれ
 ☆ハンドルが取られる
 ☆コーナーで思い通りのラインをとれない。
 ☆真直ぐ走らない。
 ☆真直ぐ止まらない。
アライメント基本用語  トゥー.....直進走行時の安定性を保つための機能
 キャンバー.....荷重変化に耐え接地性を保つための機能
 キャスター.....進行方向の安定性、ステアリングの復元力を高める機能
 キングピン.....ステアリング操作性と戻りを助ける機能
 スラスト角.....タイヤを20度切った時の左右の角度差